11月11日，赛轮轮胎公告，公司实际控制人袁仲雪之一致行动人瑞元鼎实拟自本公告披露之日起6个月内，通过上海证券交易所以集中竞价交易方式增持公司股份，本次增持资金总额不低于5亿元，不超过10亿元。瑞元鼎实取得了交通银行出具的《贷款承诺函》，交通银行承诺对瑞元鼎实增持公司股份提供7亿元的贷款。
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前有小鹏G9 48小时内“二次上市”，后有iCAR V23不到48小时调整用户权益。彼时小鹏差点因此进“ICU”，iCAR同样因大规模退订闹得沸沸扬扬，为什么这些车企会踩进同一个“坑”？
受“价格战”影响，近年来汽车产品价格下调虽已成常态，但对于刚起步的新品牌而言，刚上市就修改权益的行为，仍会被看成是不成熟的表现。实际上，对于他们而言，每款车的市场表现都至关重要，如果销量不及预期导致资金难以回笼，亦或导致投资方停止投资，那么其将面临资金链迅速断裂的风险，最近极越的突然停摆就给行业敲响了警钟。
“听劝”还是“过于随意”
iCAR V23在今年广州车展预售时表现出色，“方盒子”的越野外观直戳年轻人“心巴”，8小时内订单量突破3.1万辆，一度被认为是年末车市的一匹黑马。但在12月16日正式上市后，大量预定用户对新车配置及价格不满，出现大规模退订情况。不由让人质疑，这款尹同跃认为将“卖爆全球”的车究竟是“真火”还是“虚火”。
显然，年轻用户不愿只为“方盒子”这一大号“玩具”，牺牲其他同价位品牌标配的功能，其360度全景影像、盲区监测、碰撞预警、自动泊车等基础智能配置竟还需选装1万元的“科技舒适套装”。另一方面，iCAR V23的价格也与预期有落差，虽然9.98万元的起售看似比预售降了一万，但却是新增的“丐版”，只有301公里续航，而用户预期的401版本仅降200元，被预订用户吐槽“没有诚意”。
因此，在上市48小时内，智米科技创始人CEO、iCAR汽车首席产品官苏峻火速道歉：“大家的意见，我们都收到了。我们听劝，知错就改。”同时，苏峻还在社交媒体紧急调整用户权益，赠送5万积分，加上原本的行李架和车衣配置转换的5万积分，用户可0元兑换“科技舒适套装”，解锁L2级辅助驾驶功能。另外，如果用户因交付不到位赶不上国补，iCAR承诺大定全退。已锁单和提车的用户，同享以上权益。
业内对苏峻的此番操作毁誉参半，有人认为其迅速修改权益是“听劝”的表现，也有人认为“听劝”只是借口，本质是“过于随意”，反映的是iCAR营销体系的瑕疵。
对于老牌汽车企业而言，定价是市场营销最重要的一环，需要前期做大量的调研工作和反复的论证，这中间虽然牵扯到企业内部多个部门的利益权衡，但重中之重还是要站在消费者的角度，以当时实际的市场情况为准。因为，定价准不准，决定着一款车上市能否一炮打响，甚至决定着一个营销老总的前途。
有业内人士直言：“iCAR其实相当于奇瑞的‘极越’，外部职业经理人究竟能否把iCAR做好还有待验证，做好了是奇瑞的销量，做不好可能一样被砍掉。”此前，苏峻就曾因鲜有造车经历遭受质疑，其过往经历主要集中于设计专业教授以及家电、电子领域设计总监等职位，直到2014年创立小米供应链企业——智米科技并出任CEO后，才于2021年跨入汽车行业，其带领的造车团队同样孵化于智米科技。
试错式上市，后果承担得起吗？
类似iCAR V23上市即遭退订潮的现象，在汽车行业并非孤立存在，这反映出当前汽车市场中一些车企可能面临着共同难题。此前小鹏G9、蔚来ES6、理想MEGA、智界S7都遭到过部分消费者退订，原因基本都围绕在价格、配置与预期不符等方面。
其中小鹏G9最为突出，直接选择48小时内“二次上市”，取消“E”“G”“X”命名方式，改为“Plus”“Pro”“Max”，同时为入门款车型标配了基本的智能配置，全系标配XPILOT智能驾驶辅助系统，Max车型标配XNGP高级驾驶辅助系统，降低了消费者的选择难度。综合来看，相当于变相优惠2.2万—3万元。
好在经过管理层的及时调整，小鹏G9算是稳住了销量，但真正迎来上量还是等到一年后的改款。新款G9降价增配，全系标配了Nappa真皮座椅、双侧50W快充且带风冷、21个扬声器、3.3kW对外放电等实用且高感知的配置，同时还通过简配低感知配置、优化供应链管理以及降低电池成本，实现了大幅度降价，新车首次上市时指导价为30.99万—46.99万元，一年后改款指导价降至26.39万—35.99万元。
虽然小鹏G9最终通过一系列操作拯救了销量，但中间付出的代价也是巨大的。首先就是第一次上市时小鹏G9的部分市场推广费用，随着产品配置及权益的调整而打水漂；其次是二次上市后增加标配配置，上下游供应商、经销商相关合同需要变更，同时生产线可能也需要调整，重新排产还可能造成已下线车型的库存积压。
在竞争如此激烈的当下，新品牌的试错成本已经高到无法想象，谁失误谁出局成为默认的规则。除了像华为这种财大气粗的企业可以支持智界S7推倒重来、时隔四个多月再次上市外，很少有新品牌能承担二次上市造成的大量财力物力损失，也难以应付二次上市造成的市场口碑和消费信心的下滑，很可能一失足成千古恨。
新品牌快速更迭，长期生存须责任为先
新能源汽车时代催生出大批新品牌，随之而来是市场的迅速扩张、饱和、淘汰，大浪淘沙般的更迭送走了一批批失意者。极越、爱驰、威马、高合等很多品牌已因资金链断裂面临破产，创维、极石等边缘品牌始终在苦苦挣扎，恒大、天际、自游家等更是尚未砸出水花就已谢幕。
新能源浪潮下，无数资本涌入汽车赛道“薅羊毛”，不少新品牌“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的故事循环上演……在一地鸡毛的背后，最受伤的永远是打工人和消费者。
如近期极越的突然停摆，12月12日，不少极越一线门店销售表示“原地解散”，全国多家极越体验店员工甚至还在直播中就被突然告知失业，有的主播更是现场崩溃开启“在线求职”，上海总部员工也对极越CEO夏一平进行围堵讨要说法。好在经过谈判，极越员工社保、用户权益最终由百度和吉利领克兜底，算是得到较为妥善的解决。
但这件事也给所有人敲响了警钟，如果新品牌背后没有金主，员工和消费者的权益又该如何保障？消费者一定要对新品牌谨慎选择，同时新品牌若要长期生存，也须谨记责任为先，对自己的员工和消费者负责。
资金链断裂向来是企业经营的“头号杀手”，作为对比，小米集团的含金量还在提升，其创始人雷军曾表示，“我一定要在公司的账上留一笔现金，就是天塌了都不许动，就是要确保能发18个月的工资”。
虽然新品牌很难有小米集团这样雄厚的现金储备，但等到雪崩前最后一片雪花落下才交底，显然是极不负责的表现。像贾跃亭、沈晖这种不顾国内烂摊子，直接拍拍屁股走人的情况显然为业界所不齿，要知道，汽车企业的尽头是“产品出海”广东股票配资，而不是“创始人出海”。(中国经济网记者 陈梦宇)